En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron
el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso
y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril
Central de Buenos Aires.
El ferrocarril llega a Zárate
El Partido de Zárate hacia 1880
El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la
década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la
generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro
territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la
llegada del ferrocarril.
En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y
en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo
Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del
pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas
y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.
Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese
entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de
Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y
Campana.
En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al
Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”
que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en
1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de
servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre
Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.
El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”
Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al
Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para
construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía
unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se
establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción
de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que
autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.
El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera
que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era
poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo.
Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos
Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.
Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la
empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de
construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y
acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el
alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento,
interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876
fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose
entonces por “Ferrocarril a Campana”.
La llegada del ferrocarril hasta la cercana
localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos
vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la
línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente. Sin embargo, las cosas no
ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones
y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas
que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.
Estación Zárate del “Ferrocarril
Buenos Aires al Rosario”. Década de 1900
Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate
realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se
extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que
ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en
los siguientes términos: ... “Los
ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río
Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición
declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de
V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años
que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente
privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más
apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio
con el interior y el litoral del República”...
Esta demanda colectiva logró cristalizarse años
después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución
efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la
concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el
Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por
ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al
Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente
Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.
La línea quedó librada al servicio público el 1° de
enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se
concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó
inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la
vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día
siguiente la presente crónica: “Zárate, 2
de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia
según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad
hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la
Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con
esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante
y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras
de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”
Si bien en principio la línea férrea proyectada
preveía su ingreso en las proximidades
de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la
calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872,
finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su
emplazamiento de la Avenida Anta.
La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el
problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la
región en su lógica expansión de riqueza.
Un año después, el 1° de mayo de 1886, el
“Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero
localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”,
fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en
tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam
Altgelt.
Estación “Las Palmas”. Década
de 1920
La estación en la década de
1990
El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)
Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos
Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo
transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación
Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448
donde se emplazó la primitiva estación.
Descripciones de la época refieren que eran tranvías
cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el
conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.
Alrededores de Buenos Aires -
Dibujo de Fortuny
Los tranvías eran arrastrados por una yunta de
caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las
estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo
demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km)
aproximadamente en las estaciones de postas.
Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas
locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos
hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.
En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de
Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL
se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del
26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco
tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a
denominarse “FERROCARRIL
CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita
/ Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme,
Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.
Estación
Escalada del F.C.C.B.A. / Década de 1900
Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los
primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de
Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway
Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.
Por ese entonces ya existían en el país trenes a
vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema
que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este
tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por
caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.
Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este
sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción
caballar más que abundante en la época. La empresa conformada ofrecía, entre
otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas
principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas
chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado,
también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.
Federico
Lacroze Presidente de la República Dr. José
Figueroa Alcorta
Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central
de Buenos Aires con los ferrocarriles de
Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las
combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de
cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de
Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la
implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia
económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar
el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas,
los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción
de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en
el material rodante de los referidos ferrocarriles.
La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril / ferry-boat) de pasajeros y de cargas
facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia
Argentina y países limítrofes.
Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl
Botta en su “Historia de Zárate -
1648/1909) es el que a continuación se transcribe: “El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908,
conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y
numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su
frente, y el que escribe estas
líneas, también viajó en aquel convoy,
siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a
Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los
acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en
la nueva estación.
Efectuada una recorrida a las obras, y terminado
el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los
ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás
delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682
toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación,
doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del
FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó
oficialmente inaugurado este nuevo servicio.
La comitiva realizó una pequeña excursión en el
Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al
punto de partida”.
Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los
anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en
38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde
el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó
para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina
y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de
Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron
evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”
La suma de diversos factores hizo que el sistema
ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en
condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus
equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las
empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles
en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de
renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.
En la dirección señalada, luego de arduas negociaciones, el gobierno
nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los
ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose
alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino;
el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.
Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la
restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a
partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o
personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en
cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C.
Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este
(nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y
rebautizados como el "Ferrocarril Nacional General Urquiza".
Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado
Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”,
perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas
mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la
Capital Federal.
La siguiente descripción -artículo en versión digital
denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre
el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y
“Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat: “Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires
poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que
unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense
ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los
ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los
hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas
como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná pr medio de ferry-boat
para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo "pasaban"
por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de
pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la
prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y
mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar
en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a
cualquier localidad de la Mesopotamia.
Estación Zárate Alto del F.C.C.B.A.
En Zárate, la vía principal
del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el
atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía,
barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde
el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el
tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse
realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se
colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la
voz de "¡aura!" las dos salían para arriba con todos los caballos
disponibles.
Cuando la formación llegaba al
Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del
tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y
volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían
boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la
estación.
La rutina imponía que
simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la
subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección
del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías.
Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora
revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La
auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y
esperar su próximo turno.
En el Zárate Bajo se
encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los
trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las
locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los
ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y
descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la
Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no
estaba amarrado.
Los frenos de aire, que para
esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la
bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el
camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico
Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por
la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el
Ferrocarril Urquiza en esta localidad “.
En 1993 la empresa fue privatizada pasando a
denominarse “Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada
por “América Latina Logística” hasta que fue
rescindida la concesión en junio de 2013.
Comentarios finales
Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y
la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los
más recónditos lugares.
El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad
hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos,
materias primas, producciones,
trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.
Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida
de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia
del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril
cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta
cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los
grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares
desiertos a partir del núcleo original que era la estación. El auge del
ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y
la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.
Arq. Silvia Irene Baccino
FUENTES CONSULTADAS:
Historia
de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.
El
Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.
Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl
Botta. La Plata, 1948
El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de
Zárate. Año I. Número 5
Asociación Amigos del Museo de Zárate
Quinta Jovita
- Ituzaingó 278 - Tel. (03487)
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