Este domingo, con 135.000 espectadores, se corre la legendaria carrera estadounidense, donde el Chueco intentó correr en 1958. La apuesta de un magnate para que compitiera y cómo, de todos modos, se ganó el respeto de la IndyCar
En esa temporada solo corrió una carrera en la Máxima, donde fue cuarto en la Argentina. Un mes antes de cumplir 47 años, el Chueco quiso cumplir con un objetivo pendiente: correr las 500 Millas de Indianápolis. Ese intento lo definió como una “tremenda frustración”, por no tener un auto rápido, pero demostró su potencial en la previa y se ganó el respeto del ambiente de la IndyCar.
Ya en 1957, el doctor Vicente Álvarez, alguien muy vinculado al automovilismo norteamericano, le hizo llegar al balcarceño la inquietud de A. E. Dean para que manejara uno de sus Dean Van Line Special.
En aquel momento el argentino corrió y venció en Mónaco con la F1 el 19 de mayo y la cita en el óvalo estadounidense fue el 30 del mismo mes. Con poco tiempo al balcarceño le pareció poco ético confirmar su presencia al no saber si iba a poder estar. Entonces Dean contrató a un novato que largó 12º e hizo una gran carrera hasta que abandonó por un trompo: el joven fue Anthony Joseph Foyt, cuatro veces ganador de las Indy 500 y séptuple campeón de la IndyCar.
En 1958 se ausentó en las fechas de Mónaco y Países Bajos en la F1.
Si bien por esos días Fangio empezó analizar su retiro, el 24 de abril dio una conferencia de prensa y expresó su intención de correr en Indianápolis, una carrera que estuvo incluida en el calendario de la Máxima en la década del cincuenta, pero que los equipos de F1 la obviaron por los altos presupuestos de logística para viajar a los Estados Unidos y la obligación (si pretendían ser competitivos) de desarrollar un auto exclusivo para un óvalo.
“Mi deseo de participar en Indianápolis es una aspiración que he tenido desde hace mucho tiempo”, dijo en aquel momento el Chueco, que aceptó el desafío del magnate californiano Floyd Clymer, quien dudó de sus condiciones y pergaminos y cuestionó el estatus de Fangio por no enfrentarse a los pilotos estadounidenses en la Carrera de los Dos Mundos en Monza en 1957 (una competencia entre autos de la F1 y la IndyCar).
También por no haber corrido nunca en Indianápolis.
Fue así que Clymer le apostó a Fangio un premio total de 6.500 dólares. De ellos, 500 le corresponderían al argentino cuando se inscribiese en la carrera, 1.000 si llegaba a clasificar entre los 33 pilotos habilitados a largar, 2.500 si terminaba la carrera entre los cinco primeros con un auto yanqui o 5.000 si lo hacía en un auto europeo. El Quíntuple solo puso dos condiciones: contar un vehículo competitivo y donar el dinero que él pudiese ganar con la apuesta a una entidad de beneficencia.
Fangio observa un monoposto.
A la izquierda aparece Marcelo Giambertone, quien le gestionó el equipo para las Indy 500... (Archivo CORSA).
Fangio observa un monoposto. A la izquierda aparece Marcelo Giambertone, quien le gestionó el equipo para las Indy 500... Fangio llegó el 30 de abril a los Estados Unidos y por medio de otro argentino, Marcelo Giambertone, hizo un acuerdo con el equipo de George Walther, que no tuvo un coche rápido. Era un Kurtis Kraft 500G Offenhauser con el N° 77. Los dueños del auto eran fabricantes de frenos que además tenían una fundición y el patrocinio era “Dayton Steel Foundry”.
No fue buena la primera impresión de Juan Manuel con el coche, que se guardó en un garage que no era un taller y vio muchas piezas desparramadas por el piso. “Me llevé una gran desilusión. La verdad es que yo había llegado hasta allí porque un italiano, el ingeniero Gianni Dotto, ex integrante de Alfa Romeo, le había dicho a Giambertone que él trabajaba en el auto de esta gente y que estaba estudiando una caja de cambios especial para correr en Indianápolis.
Pero cuando salí a pista me convencí de que no hacía falta poner cambios”, contó el Chueco.
Fangio no se desmoralizó, todo lo contrario: de inmediato se puso en campaña para averiguar las cláusulas reglamentarias para poder estar presente.
-Le colocaron tres tiras en la parte trasera de su auto que era para identificar a los “novatos”.
-Debió dar diez vueltas a 115 millas de promedio (185,074 km/h). En ninguna de ellas podía ir a menos de 114 ni a más de 119.
-Luego, un tope de promedio de 120 millas (192 km/h).
Cumplió con esas pruebas el 7 de mayo. Al otro día completó otras dos:
-La primera fue dar diez giros a 125 millas (201,100 km/h).
-Después una cantidad similar a 130 millas (209,200 km/h).
“Las pruebas me parecieron perfectas. Las tandas sucesivas a promedios más altos de forma progresiva constituyen un sistema notable”, contó el Chueco.
“Lo que la pista de Indianápolis pedía era andar en forma sostenida. Es una pista peligrosa en la que hay que tratar de caminar de la manera más pareja posible. Como había superado las exigencias, en una ceremonia simple se arrancaron las tres tiras de mi coche y quedé automáticamente aprobado”, contó el Quíntuple.
Juan Manuel Fangio en su auto en Indianápolis. Nótese en la parte trasera las tres tiras para identificar a los "novatos" (Archivo CORSA).
Juan Manuel Fangio en su auto en Indianápolis. Nótese en la parte trasera las tres tiras para identificar a los "novatos".
“A partir de entonces, busqué ir todos los días a mayor velocidad, pero el coche no respondía. Primero fue un problema de dirección que pudo ser solucionado. Luego apareció una falla en el motor; en el garage no había magneto de repuesto y yo mismo fui a pedir uno prestado a otro equipo. Cuando en una de esas vi que uno de mis mecánicos no sabía poner a punto un motor de cuatro cilindros, que es lo más sencillo del mundo, me di cuenta de que había que pegar la vuelta porque si no sería un papelón. Esa máquina tenía su tercera temporada. Nunca haría nada bueno…”, confesó.
La diferencia entre su auto y el resto fue notable.
Su velocidad final rondaba los 228 km/h contra los 234 km/h de los punteros. “El coche no está en óptimas condiciones para permitirle al señor Fangio mantener su reputación como piloto campeón del mundo”, señaló un portavoz del Chueco el 15 de mayo.
Sin embargo, antes de hacer las valijas, recibió la invitación del equipo Novi Automotive Air Conditioning para probar el Kurtis Kraft 500F que en la carrera lo corrió Bill Cheesbourg. Fue con uno de los dos coches impulsados por motores V8 con turbina mecánica. “Con el coche del Novi salí de una sola vez a la pista.
Di como diez vueltas y me di el gusto de que el otro piloto del equipo, que era Paul Russo, no me pudiera alcanzar. El coche recién mostraba toda su potencia en alta (máxima velocidad)”. Logró bajar el tiempo de Russo y llevó monoposto a 135 millas (217,260 km/h).
Pero cuando Fangio por fin pudo subirse a su Kurtis Kraft solo completó tres vueltas y en una de ellas hizo un trompo. “Me acuerdo que hice un trompo en una curva mientras trataba de pasar a dos autos; fui forzado a tomar la curva por arriba y el tren trasero se me despegó del piso.
Me inquietó la reacción del auto. Paré en boxes y me informaron que el tanque había sido llenado la vuelta anterior; yo había probado el coche con muy poca nafta; el peso extra que yo llevaba sin saberlo, lo sacaba fuera de balance en un momento crítico”, aseguró.
Sin embargo, en aquella edición el primer auto que probó Fangio sí se clasificó por medio del piloto que lo sustituyó, Mike Magill (lo hizo en 31ª posición), pero el argentino no estuvo interesado en participar con una máquina que no fuese competitiva.
El Quíntuple se prepara para salir a pista en la previa de las 500 Millas (Archivo CORSA).
El Quíntuple se prepara para salir a pista en la previa de las 500 Millas (Archivo CORSA).
“Me hubiera gustado correr en Indianápolis con un auto adecuado y también haber tenido un buen entrenamiento para hacer una buena carrera. Solo probé dos días y en total completé doce vueltas. No digo correr para ganar, pero al menos para competir adelante y tener alguna chance”, reconoció en una entrevista.
De todas formas, el Chueco guardó un buen recuerdo del ambiente “yanqui”.
“La verdad es que todo el mundo me ayudó para que yo pudiera correr en las mejores condiciones; no me escondían nada y me trataron de la mejor manera posible. Me hicieron sentir siempre muy bien, pero nunca tuve un auto rápido. Pero no pude probar lo suficiente”, admitió.
“Así fue que la ‘operación Indy’ resulto ser una tremenda frustración, pero esto es solo una parte de la historia. Lo que de verdad me importaba era haber conocido una atmósfera muy limpia y saludable. La caballerosidad todavía era como un escudo en Indianápolis”.
El magnate Clymer reconoció que Fangio no era un cobarde y que aceptó el reto de acelerar en el mítico óvalo. Como una especie de reconocimiento y en función de lo que pidió el Chueco en su apuesta, depositó 500 dólares (por haberse inscripto) en la cuenta de una fundación de lucha contra el cáncer llamada Damond Runyan. El Quíntuple no corrió, pero se ganó el respetuoso afecto del ambiente de la IndyCar y de Indianápolis.
Aquella experiencia fue premonitoria para Fangio. Sin un buen auto no sintió motivaciones y se bajó de las Indy 500.
Dos meses más tarde, en el Gran Premio de Francia de F1 corrido en Reims, el rendimiento de su Maserati 250F no fue óptimo. Preguntó en el equipo por qué habían cambiado los amortiguadores (por los Koni neerlandeses) y la respuesta fue “porque los nuevos pagan”. Terminó cuarto y se retiró.
Dos meses más tarde Fangio volvió a la Fórmula 1. En la foto está lidera el pelotón. Se retiró en esa carrera en Reims (Archivo CORSA).
Dos meses más tarde Fangio volvió a la Fórmula 1. En la foto está lidera el pelotón. Se retiró en esa carrera en Reims (Archivo CORSA).
Un clásico.
La IndyCar es la segunda categoría más importante de autos de fórmula detrás de la F1. Nacida en 1911, es la más antigua del mundo más allá de los diferentes nombres que tuvo.
Arrastra una fuerte tradición y su evento más relevante son las 500 Millas de Indianápolis, cuya primera edición también fue ese año. Desde entonces no hay privilegios para nadie y cualquier piloto que quiera participar debe ajustarse a su reglamento particular.
No importan los nombres ni pergaminos, como pasó con Fangio, que tuvo que cumplir una serie de requisitos previos y fue tratado como un novato a pesar de sus cinco títulos mundiales.
Si Lewis Hamilton quisiera correr en Indianápolis debería pasar por toda una etapa previa donde es sometido a alcanzar velocidades finales y luego intentar ser uno de los 33 más veloces en la clasificación para entrar en la carrera.
Aparte de Fangio, otros cinco campeones de F1 que no pudieron clasificar para largar la histórica prueba estadounidense son Giuseppe Farina (1956 y 1957), Graham Hill (1963), Denny Hulme (1970), Nelson Piquet (1992) y Fernando Alonso (2019).
Sin embargo, Hill tuvo revancha, venció en 1966 y es uno de los cinco campeones de F1 que vencieron en el legendario óvalo junto a Jim Clark (1965), Mario Andretti (1969), Emerson Fittipaldi (1989 y 1993) y Jacques Villeneuve (1995). Además, Graham es el único que ganó la “Triple Corona del Automovilismo” (no es un trofeo, sí un título honorífico), producto de sus triunfos en Indianápolis (con un equipo americano), el GP de Mónaco de F-1 y las 24 Horas de Le Mans.
Quienes hoy pueden igualarlo son el español Fernando Alonso, que le falta festejar en USA y el colombiano Juan Pablo Montoya, que adeuda su éxito en Le Mans.
Scott Dixon, el autor de la pole positions para la edición de este año de las Indy 500. Iceman pisa una bolsa de hielo (Prensa IndyCar).
Scott Dixon, el autor de la pole positions para la edición de este año de las Indy 500. Iceman pisa una bolsa de hielo (Prensa IndyCar).
El fin de semana pasado Scott Dixon (Chip Ganassi Racing) consiguió la pole positions y largará adelante este domingo.
El neozelandés alcanzó un promedio de velocidad de 231,685 millas por hora (370 km/h). “Iceman”, como se lo conoce, es el actual campeón de la IndyCar donde suma seis títulos y ganó las Indy 500 en 2008.
Luego de un 2020 a puertas cerradas, en esta edición (la 105ª) se permitirá el ingreso de 135.000 personas y será la mayor cantidad de público en un evento deportivo en los Estados Unidos desde que estalló la pandemia de COVID-19.
El autódromo de Indianápolis sirvió de centro de vacunación masivo del 24 de abril hasta el 27 de mayo. A la gente se le pedirá tapabocas y se le controlará la temperatura en el ingreso. También como protocolo se establecerá el distanciamiento social entre los grupos en las tribunas.
En un marco excepcional, pero con la misma pasión desde hace 110 años, este domingo se disputará una de las carreras más importantes del planeta.
