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Al régimen de Maduro le irrita la presencia del jefe del Comando Sur en Colombia, pero incentiva los negocios y la visita de los rusos a Venezuela

 

La tensión entre los países vecinos, las expresiones de apoyo y bienvenida del chavismo a la guerrilla y el recelo por la presencia de funcionarios extranjeros a ambos lados de la frontera es una bomba de tiempo

Por Sebastiana Barráez 

 Una peligrosa guerra fría, hasta ahora, y que establece como sitio de conflicto la frontera colombo venezolana, se ha venido intensificado en los últimos meses; por una parte, Venezuela aliada a Rusia y por otra Colombia con Estados Unidos. La tensión entre los países vecinos, las manifiestas expresiones de apoyo y bienvenida de Nicolás Maduro a la guerrilla colombiana, el recelo por la presencia de funcionarios extranjeros, a ambos lados de la frontera, es una bomba de tiempo. 

Hace casi tres meses la presencia en Caracas del viceprimer ministro ruso, Yuri Borísov, ahora la visita del jefe del Comando Sur, Craig Faller. La vieja Rusia se relame por volver a ser el poderoso imperio, que en el siglo XX jugó papel importante en las guerras mundiales y puso sus ojos sobre el continente americano, hasta el que extendió el discurso del comunismo y encontró un escenario fácil en las ambiciones de Fidel Castro, que con un grupo de barbudos llegó al poder y avivó a masas de hombres y mujeres con un discurso de justicia social.

 Y detrás del dictador isleño llegó Hugo Chávez a gobernar a un país con problemas sociales, que se contradecían con una poderosa industria petrolera, proliferación de universidades, centros de investigación, servicios públicos baratos, la gasolina más económica del mundo, una Fuerza Armada que demostraba ser capaz defender el territorio y otras bondades. El discurso de Chávez prometió igualdad, justicia social y repartió algunas bondades que animaron a los sectores más pobres del país y al oportunismo de las más pudientes. 

Como por arte de magia, 20 años después, Venezuela es de los países más pobres y corruptos, con la mayor inflación del continente; con casi todo el país sin combustible mientras se tiene acceso a él a precios cuyo litro no es ni el salario mínimo; millones de personas que han huido del país; el sistema de educación destruido y el servicio hospitalario reducido al mínimo; secuestro, violación y asesinato de adversarios políticos; y el territorio y la soberanía comprometida. 

 Y en ese sombrío escenario, Venezuela se ha convertido en un peligro para el continente, por sus alianzas con grupos como la guerrilla de mano con el narcotráfico, iraníes adquiriendo propiedades y obteniendo documentos de identificación, la presencia de rusos en actividades ocultas en la frontera, el entrenamiento de grupos armados, mientras la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB) se ocupa de imagen, color y discurso. Rusia vs EEUU El 30 de marzo de 2021 Venezuela anuncia, con fanfarria incluida, que reforzó sus relaciones con Rusia, durante la visita a Caracas del Viceprimer ministro ruso, Yuri Borísov, recibido por Nicolás Maduro; firmaron “doce acuerdos en materia financiera, energética, comercial, militar, alimentaria, de salud y otros campos”, a lo cual el mandatario venezolano consideró: “Creo que esta reunión ha sido una de las mejores, la mejor reunión de la comisión de alto nivel Rusia-Venezuela”.

 Estados Unidos observa, no sin cierta desconfianza, esa presencia de rusos, chinos, árabes, iraníes en territorio venezolano. Y acaba de enviar a Colombia, al Jefe del Comando Sur, el polémico almirante Craig Faller, quien sostuvo reunión con el presidente Iván Duque, el Ministro de Defensa Diego Molano, el Consejero Presidencial para la Seguridad Nacional de Colombia Rafael Guarín y el embajador Goldberg de EEUU. El primer mandatario reiteró que “Colombia es uno de sus aliados más importantes de la región en la búsqueda por garantizar la seguridad y la lucha contra el narcotráfico, así como una democracia respetuosa de los derechos humanos”. 

 La excusa para la presencia del almirante Craig Faller es que está al mando del rol que cumple el FBI en la investigación del carro bomba que estalló en la Brigada 30 del Ejército Nacional en Cúcuta, Norte de Santander, Colombia. El Ministro de defensa Molano le dijo a un medio colombiano que el FBI participaría en la investigación, mientras el Departamento de Estado dijo, a través de un comunicado: “Estados Unidos se enorgullece de su asociación de larga data con el Ejército colombiano, que incluye entrenamiento y ejercicios conjuntos”. 

 Mientras tanto el canciller venezolano Jorge Arreaza, quien se encuentra en Moscú, publica: “Agradecemos al hermano Canciller de Rusia, Sergey Lavrov, por recibirnos para revisar nuestra alianza estratégica integral y compartir visiones sobre temas geopolíticos regionales y globales”. Reacciona Venezuela Hace unas horas Nicolás Maduro dijo, en el Campo de Carabobo: “En Colombia los mafiosos han tomado el poder y han impuesto la división entre el pueblo de Colombia y Venezuela, nunca antes estuvimos tan separados producto de la política antibolivariana, del odio de la oligarquía que gobierna Colombia”. 

 El Ministro de la Defensa venezolano, GJ Vladimir Padrino López expresa que “mientras el Jefe del Comando Sur visita Puerto Carreño en Colombia, se realizan ejercicios Tradewinds 2021 en Guyana con presencia de militares estadounidenses ¿Casual? No debe verse sino como un acto injerencista en medio de la sistemática desestabilización contra Venezuela”. El titular castrense venezolano publica el desagrado por la presencia del almirante Craig Faller a Colombia: “La Fuerza Armada Nacional Bolivariana expresa su más categórico rechazo por la visita a Colombia del Almirante Craig Faller, Jefe del Comando Sur de los Estados Unidos de Norteamérica”. 

 Padrino hace énfasis: “Muy especialmente repudia su presencia irónica e inverosímil, en Puerto Carreño, Departamento del Vichada, aledaño al Departamento del Arauca, región toda limítrofe con Venezuela”. Pero más aun cuando agrega que en esa zona están “los grupos irregulares armados colombianos que operan desde hace décadas con la aquiescencia del gobierno colombiano y la deliberada ausencia de sus fuerzas militares, lo que les ha permitido desarrollar los delitos de narcotráfico, contrabando, secuestro y extorsión, entre otros, que afectan gravemente la paz, la tranquilidad y el desarrollo de las poblaciones venezolanas”. Llama la atención que pretenda imponer quién puede o no visitar territorio colombiano. Aunque en la frontera hay grupos paramilitares, guerrilleros y bandas criminales,

 Padrino insiste en ocultar la mención de la guerrilla colombiana que además, en el caso de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) es la responsable de herir, secuestrar y asesinar a soldados venezolanos. A través de un comunicado, que suscribe el GJ Padrino López, se atreve a especular: “Sin duda alguna, esta visita no obedece a razones de cooperación bilateral en materia de seguridad y defensa con el vecino país, sino que se constituye en un acto más de injerencismo y provocación por parte del imperio norteamericano, cuyas acciones siempre tienen oscuros intereses como telón de fondo”.

 No lo hace de manera irónica, pero lo parece ante la realidad que se vive en territorio venezolano con la crisis económica, social y del COVID-19, cuando asegura que “paradójicamente, en los actuales momentos el pueblo neogranadino padece una terrible crisis humanitaria a causa de la COVID-19 y la brutal represión de su fuerza pública, que pretende con violencia de Estado y paramilitar, acallar el descontento generalizado”. “Reiteramos nuestra preocupación por la recurrencia en Suramérica de este funcionario militar estadounidense, que sistemáticamente se ha entrometido en los asuntos internos de nuestra nación mediante actuaciones y opiniones que persiguen su desestabilización”. Y finaliza diciendo: “Nos mantendremos alerta para garantizar la integridad territorial, la soberanía e independencia de la patria”.

El ferrocarril llega a Zárate 1880

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MIRADAS HACIA EL PASADO ZARATEÑO

EL FERROCARRIL LLEGA A ZÁRATE

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires

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En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

 

El ferrocarril llega a Zárate

El Partido de Zárate hacia 1880

 

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente. Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Estación Zárate del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. Década de 1900

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: ... “Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”...

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica: “Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

Estación “Las Palmas”. Década de 1920

La estación en la década de 1990

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.

Alrededores de Buenos Aires - Dibujo de Fortuny

Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.

  

En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Estación Escalada del F.C.C.B.A. / Década de 1900

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época. La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

                  

                               Federico Lacroze                                Presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.

La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.

Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate - 1648/1909) es el que a continuación se transcribe: “El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”

La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el "Ferrocarril Nacional General Urquiza".

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:  “Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná pr medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo "pasaban" por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

Estación Zárate Alto del F.C.C.B.A.

  

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de "¡aura!" las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad “.

En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.

El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.

Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación. El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.

Arq. Silvia Irene Baccino

FUENTES CONSULTADAS:

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

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