San Martin nacio en Uruguay...?

Seminario sobre el mal la violencia y el poder en Club Argentino

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DE ZÁRATE

Organiza el SEMINARIO

CONSIDERACIONES ACERCA DEL MAL,

LA VIOLENCIA Y EL PODER

Coordina ADA MANTINI

A dos décadas del Siglo XXI, el mal parece sobrevolar el mundo. Ante ello experimentamos temor, impotencia y no hallamos explicaciones que trasciendan lo opinativo. Pero el pensamiento humanista siempre se planteó este tema, por lo que el seminario apelará a los grandes filósofos del Idealismo alemán y contemporáneos cuyas ideas disparan nuevas preguntas y sugieren posibles caminos de resolución.

Los autores a considerar serán: Kant, Hegel. Nietzsche. Freud - Hannah Arendt y como exponentes del Siglo XX hasta nuestros días, Michel Foucault - Alain Badiou - Giles Deleuze y John Holloway

VIERNES 17 Y SÁBADO 18 DE ABRIL DE 2015

 EL VIERNES DE 18:00 A 21:30 Y EL SÁBADO DE 10:00 A 13:30

CLUB ARGENTINO / 19 DE MARZO 355 - ZÁRATE / Ingreso libre y gratuito

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Lacalle Pou llegando a Durazno

Respaldo a gestion de Giroldi en Campana

Dura respuesta

“Quienes ponen en duda la gobernabilidad,

solo dejan en evidencia su ambición de poder”

Integrantes del Departamento Ejecutivo en pleno respaldaron a la Intendente Municipal Stella Maris Giroldi, quien fuera víctima de cuestionamientos por parte del Concejal Carlos Cazador, ante su licencia por razones personales y de público conocimiento. “Es un ataque lamentable y muy poco oportuno. Pero la Intendente ha demostrado fortaleza de sobra y el acompañamiento de toda una Ciudad” señalaron.

Pólvora pura. Así cayeron las declaraciones del Concejal de Acción Comunal Primero Campana, Carlos Cazador, quien ante algunos medios (y luego en la propia sesión inaugural del Concejo Deliberante) puso en duda la conducción del Municipio ante el pedido de licencia de la Jefa Comunal Stella Maris Giroldi, quien afronta un serio problema familiar que afecta la salud de uno de sus integrantes directos.

Al respecto, los integrantes del Departamento Ejecutivo Municipal respaldaron fuertemente a la Jefa Comunal, y consideraron “de mal gusto y carentes de consideración alguna” las expresiones del edil opositor.

“Lamentamos profundamente que este señor haga propicia una circunstancia como la que atraviesa nuestra Intendente, para volver a mostrar los colmillos con artimañas políticas y cuestionamientos bastante flacos para alguien que pretende conducir los destinos de la Ciudad desde hace bastante tiempo” reflexionaron junto al Intendente Interino, Cdor. Norberto Jendrulek, los Secretarios Municipales, de Gabinete (Arq. Claudio Rodriguez), Gobierno y Gestión Pública (Pedro Orquiguil), Obras y Servicios Públicos (Arq. Néstor Lisi), Desarrollo Humano (Andrea García), Cultura y Educación (Lic. Mauro Di María), Comunicación Institucional y Relaciones con la Comunidad (Dra. Adriana Barbero), Seguridad (Fabio Lambertucci), Salud (Dra. María Luján Schinoni), Economía y Hacienda (Claudia Blachere), y Privada (Nancy Merino). 

Los funcionarios agregaron que “poner en duda la gobernabilidad de la Ciudad por estos motivos, son una treta oportunista camuflada por supuestos buenos deseos, además de politizados por un intento de generar confusión respecto de la situación política interna de nuestro partido, el cual fue elegido por el pueblo para conducir sus destinos. Es un ataque lamentable y muy poco oportuno. Pero la Intendente ha demostrado fortaleza de sobra y el acompañamiento de toda una Ciudad”.

Al respecto, aseguraron que “este Concejal desconfía del trabajo en equipo, porque en todos estos años no supo construir uno propio. Su autoritarismo derivó en varias rupturas de sus bloques políticos. En esta vereda, nos manejamos de manera diferente. Estamos todos encolumnados detrás de una conductora, y todos somos capaces de continuar gestionando desde nuestros lugares, pero por el camino que ella nos marca. Por supuesto, de manera individual puede haber intenciones personales de crecimiento dentro de la política local, pero jamás se sobreponen al proyecto conjunto”.

“Quienes ponen en duda la gobernabilidad, solo dejan en evidencia su ambición de poder” manifestaron los Secretarios del Ejecutivo. “Stella Giroldi ha demostrado con creces su capacidad de conducción. En uso de licencia, y hasta de vacaciones, ha participado de eventos municipales y por supuesto, de importantes decisiones para la Ciudad. Su situación actual no le impide seguir de cerca lo que pasa en el Municipio, y deposita en todo su equipo su mayor confianza. Realmente estamos asombrados por la actitud de Cazador, quien no solo aprovechó políticamente esta situación, sino que además utilizó el espacio previsto para los homenajes, durante la apertura de sesiones del HCD, para rendir tributo a su Partido (N de la R: el Concejal homenajeó a Primero Campana por sus 10 años de vida), y también incluyó en dicho homenaje a la inseguridad, uno de los problemas que afecta hoy a nuestros vecinos, y que nuevamente incluye en su eterna campaña electoral, como si fuera simplemente un afiche más”.

“Más allá de tener que responder infelices declaraciones, este equipo Municipal está concentrado en avanzar con todo el trabajo planificado para este año, el cual es mucho, pero significativamente importante para nuestros vecinos. Mantenemos el mismo rumbo, para seguir conduciendo a la Ciudad al mejor de los destinos”  finalizaron.

Vendido por Ex Presidente Mujica casi al mejor postor

Por ser  construida por Militares el edificio fue liquidado por la administracion de Mujica

Otra cosa que nos sorprendió, es que la embajada de Uruguay en Argentina (un edificio enrome), fue malvendido por el gobierno uruguayo, pues la cotización fue extrañamente baja para su valor, por la edificación y ubicación. Este edificio habría sido vendido por el estado uruguayo en 12 millones de dólares y por lo que nos dicen, un piso en La Recoleta vale 1.5 millones de dólares y esto cuenta con 12 pisos, anfiteatro, dos subsuelos, pero  endiciembre del año pasado ya se vendió y la entrega se hará en julio de este año (2015).

Lo más increíble de todo esto, es que la embajada se vendió totalmente y ahora el estado uruguayo tiene que salir a comprar o alquilar en forma urgente y esto corre tanto para el consulado, como para la embajada. 

El edificio de la embajada uruguaya en Buenos Aires fue vendido a la Universidad Barceló, que en mayo cuenta con ocuparlo, así que el tiempo corre en contra del estado uruguayo.

Una historia que puede influir en todo esto, es que esta embajada uruguaya en Buenos Aires fue construida por el gobierno militar y por eso, desde que llegó el Frente Amplio, siempre se le tuvo especial rechazo a este edificio.

Acto por Malvina en Zarate 2015

El ferrocarril llega a Zárate 1880

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DE ZÁRATE

MIRADAS HACIA EL PASADO ZARATEÑO

EL FERROCARRIL LLEGA A ZÁRATE

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires

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En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

 

El ferrocarril llega a Zárate

El Partido de Zárate hacia 1880

 

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente. Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Estación Zárate del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. Década de 1900

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: ... “Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”...

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica: “Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

Estación “Las Palmas”. Década de 1920

La estación en la década de 1990

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.

Alrededores de Buenos Aires - Dibujo de Fortuny

Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.

  

En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Estación Escalada del F.C.C.B.A. / Década de 1900

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época. La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

                  

                               Federico Lacroze                                Presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.

La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.

Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate - 1648/1909) es el que a continuación se transcribe: “El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”

La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el "Ferrocarril Nacional General Urquiza".

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:  “Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná pr medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo "pasaban" por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

Estación Zárate Alto del F.C.C.B.A.

  

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de "¡aura!" las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad “.

En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.

El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.

Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación. El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.

Arq. Silvia Irene Baccino

FUENTES CONSULTADAS:

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

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Macri y Scioli, por la polarización

Por Joaquin Morales Sola

Se conocen desde hace treinta años. Los dos son hijos de empresarios. Fueron reconocidos popularmente por su afición al deporte antes que por la vocación política. Mauricio Macri yDaniel Scioli (el orden puede cambiar, según las encuestas) están cerca de cumplir un viejo sueño: competir entre ellos por la presidencia de la Nación. Hay otra coincidencia entre los dos: ninguno lo quiere a Sergio Massa, que trata de mantener con respirador artificial un triple empate que parece diluirse.

Tanto Macri como Scioli deben todavía, sin embargo, superar varios obstáculos para alcanzar una clara polarización electoral.

Macri tiene un problema que Scioli no tiene: aquél enfrentará una elección clave en su propio distrito antes de los comicios presidenciales. A su vez, Scioli necesita de la voluntad de una persona, Cristina Kirchner, para ser candidato presidencial. Jamás romperá con la Presidenta. Punto final para una historia de rumores. Macri es más independiente; requiere sólo de su suerte y de su arte. El problema de Macri no consiste en ganar la Capital. La ganará, según todas las encuestas, en un distrito en el que él mismo cuenta con más del 70 por ciento de imagen positiva. Su dilema es otro: ahora necesita ganar con Horacio Rodríguez Larreta, por quien el viernes se volcó decididamente. Descartó todos los consejos que recibió para no poner en riesgo su carrera presidencial.

Gabriela Michetti (a quien Macri sigue llamando "mi hermana") no le asegura lo que él considera primordial: la continuidad de la gestión. A las quejas de Michetti, Macri le responde que fue ella la que hizo uso y abuso de la antigua complicidad con él para competir con Rodríguez Larreta. La novedad, de todos modos, es que ambas candidaturas porteñas están empatadas para las internas de dentro de un mes. En cualquier caso, Macri ganará, pero ganará más si el vencedor fuera Rodríguez Larreta, según lo explicitó él mismo. La discordia macrista estalló en un momento inoportuno: ningún encuestador descarta un triunfo en la primera vuelta de Pro en la Capital, cosa que no ocurrió nunca.

El proyecto presidencial de Macri debe superar un conflicto más grande que esa pelea entre vecinos: el acuerdo con los radicales de Córdoba. En esa provincia, se sembró la semilla del acuerdo nacional del radicalismo con Pro y sus principales dirigentes, sobre todo Oscar Aguad, enhebraron relaciones personales e ideológicas con Macri. El problema radical es que el intendente de Córdoba, Ramón Mestre, no resigna su aspiración a ser candidato a gobernador, sitio que Macri siempre le reservó a Aguad. Todos los asesores políticos de los radicales les aconsejaron a éstos que escondieran las peleas internas porque esos revolcones les hacen daño frente al electorado independiente. Pero ni la posibilidad del poder fascina tanto a los radicales como la lucha entre radicales.

Harto de tantas disputas cordobesas, Macri nombró a un candidato propio a gobernador. Fue una presión más que una decisión: ni los radicales ni Pro podrían acceder a la gobernación de Córdoba si fueran divididos. Aun juntos tendrían por delante un serio desafío: el delasotismo gobierna esa provincia desde hace 15 años. Aguad y Luis Juez, el otro aliado de Macri, decidieron permanecer en el acuerdo con Pro bajo cualquier circunstancia. Mestre pidió una nueva encuesta para decidir qué hará. El viernes, Macri y Aguad confiaban en que el conflicto se superará en las próximas semanas.

De todos modos, el caso de Córdoba es también una señal del precio que Macri podría pagar por su acuerdo nacional con los radicales. Esperaba que Ernesto Sanz le abriera las puertas a una nueva generación de radicales, pero aparecieron los mismos de siempre. Macri no está dispuesto a presidir un eventual gobierno con los radicales pidiéndole trozos del poder del Estado. "No soy un vendedor de pizza", suele decir Macri. Tiene la formación de un empresario, para quien los equipos valen por lo que son y no por lo que representan. El jefe es uno para él, siempre, y eso lo demostró en el gobierno de la Capital, donde la disciplina política también existe. ¿Nombrará a radicales en ese potencial gobierno? Claro que sí, pero los elegirá él de acuerdo con la competencia y la identificación con cierta noción de país. Al revés de la Alianza de 1999, que fue una coalición desde el principio, esta vez se trata de una competencia interna entre varios partidos. Gobernará el que gane.

Scioli tiene clara una sola cosa: nunca se enfrentará con Cristina Kirchner. Deben descartarse, por lo tanto, las versiones sobre un supuesto deslizamiento del gobernador hacia fuera del arco cristinista para pelear la candidatura con Massa. "No voy a tirar a la basura 12 años de mi vida", responde cuando le preguntan sobre esos rumores. El riesgo más serio de Scioli es que Cristina Kirchner termine levantando la mano de Florencio Randazzo como candidato suyo en las internas abiertas de agosto. Randazzo ha crecido en las encuestas, aunque todavía no está cerca de Scioli. El 50 por ciento del kirchnerismo asegura en las encuestas que votará en esas elecciones primarias al candidato que apoye la Presidenta.

El kirchnerismo, que se diferencia y se confunde con el peronismo, retiene casi el 30 por ciento del voto del electorado nacional. Incluso, en la Capital es el segundo partido más votado, aunque muy lejos del primero, Pro. Scioli cree que él es el único que representa la permanencia y el cambio al mismo tiempo. ¿Quiere la sociedad un gobierno dialoguista y consensual? "Bien. Yo he sido dialoguista y consensual cuando nadie lo era", dice Scioli.

Cristina va y viene. Lo pone en el freezer unos días, pero luego lo saca y lo coloca en el horno también por unos días, hasta que lo devuelve al freezer. Así es la vida de Scioli, pero así fue desde el amanecer del kirchnerismo en 2003. Digan lo que digan, no hay argumento teórico contra la prueba práctica: sigue conservando casi el 30 por ciento de intención de voto presidencial. "Uno o dos puntos arriba o abajo de Mauricio", aclara siempre.

¿Y si Cristina le impusiera a Axel Kicillof como candidato a vicepresidente? Scioli tiene un mecanismo de autoayuda infalible: nunca se adelanta a los problemas, aunque éstos le llegan invariablemente. "A mí nadie me dijo nunca nada sobre eso", se ataja. Pero, en el fondo, quisiera que Macri le ofreciera la candidatura vicepresidencial a Carlos Reutemann, la adquisición política y personal más importante que hizo el líder de Pro. Scioli imagina, aunque jamás lo dice, que la fórmula kirchnerista debería tener, en tal caso, la envergadura de su oponente. Adiós a Kicillof y a los muchachos de La Cámpora. Macri no habló todavía con Reutemann, pero supone que éste preferirá renovar su banca de senador. Supone, nada más.

Macri y Scioli han llegado a una coincidencia implícita: ninguno habla nunca de Massa. Ignorarlo es condenarlo a estar fuera del campo de juego. Lo están logrando, aún en las encuestas más generosas con Massa. En estas mediciones, el ex alcalde de Tigre está estancado o en declive desde noviembre del año pasado, mientras Scioli conservó su potencial y los números de Macri se duplicaron. Massa tuvo deserciones importantes, cometió errores inexplicables (como apoyar en Santa Fe a un enemigo de Reutemann, que ahuyentó a éste del massismo) y, encima, carece del atril oficial que los otros tienen como jefes de gobiernos locales. Massa necesita una buena noticia, urgente, para reinstalar con claridad el triple empate que se le va de las manos.

Massa carece hasta de la tragedia que potencia una vida política. Los otros la tienen. Scioli perdió un brazo en un accidente. Macri fue secuestrado en 1991 por una banda de comisarios delincuentes. El drama personal los hizo famosos antes de que fueran famosos. La política también amasa la suerte con la tragedia.

En Venezuela votan demasiados muertos

por Andrés Oppenheimer
aoppenheimer@elnuevoherald.com

Estados Unidos y varios países de Latinoamérica están diciendo que la crisis venezolana debería resolverse en las urnas en las próximas elecciones legislativas. Sin embargo, un testimonio reciente en el Senado estadounidense generó dudas sobre si puede haber elecciones limpias en Venezuela, al señalar que el registro electoral venezolano está tan lleno de muertos, que muchos estados tienen más votantes registrados que personas.

En un testimonio del 17 de marzo ante el Comité del Senado sobre Relaciones Exteriores, Russ Dallen — editor del Latin American Herald Tribune, con sede en Caracas — dijo que el presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, tiene en sus manos un aparato electoral que casi garantiza el fraude en las elecciones legislativas, tentativamente programadas para septiembre.

Antes de ver si eso es cierto — algunos expertos estadounidenses y opositores venezolanos lo disputan — echemos un vistazo a las cifras de Dallen.

Según su testimonio, el registro electoral de Venezuela ha sido manipulado desde que el fallecido presidente Hugo Chávez contrató empresas cubanas para emitir los pasaportes y otros documentos de identidad venezolanos al inicio de su gobierno.

En el 2003, cuando la oposición de Venezuela lanzó un referendo para tratar de revocar el mandato de Chávez, Venezuela tenía 11.9 millones de votantes registrados. Chávez logró retrasar el voto por un año y medio, ganando tiempo para agregar más de dos millones de votantes al registro. En el 2004 Venezuela tenía 14 millones de votantes registrados, dijo Dallen.

En los años siguientes, a medida que perdía popularidad, el gobierno infló aún más el registro electoral. En las elecciones del 2013, cuando la Comisión Nacional Electoral controlada por el gobierno adjudicó a Maduro la victoria con el 1.5 por ciento de los votos, el registro tenía 18.9 millones de votantes registrados.

“Por lo tanto, el registro electoral aumentó en un casi un 60 por ciento en diez años. Un verdadero boom poblacional!”, dijo Dallen.

Añadió que un estudio de la Universidad Católica Andrés Bello de Venezuela (UCAB) encontró que en 14 de los 24 estados venezolanos habían más votantes registrados que personas. “Uno de los estados más pobres, Delta Amacuro, por ejemplo, tenía 122 por ciento más de votantes registrados que su población estimada”, dijo Dallen.

Preguntada sobre estos datos, la directora del Programa para las Américas del Centro Carter, Jennifer McCoy, quien ha liderado varias misiones de observación electoral a Venezuela, me dijo que el Centro Carter y otros estudios de la UCAB “no encontraron una significativa sobre-inflación del registro electoral, ni estados con más votantes registrados que su población”.

Un informe del Centro Carter del 2012 sobre el sistema electoral de Venezuela dijo que “ningún registro de votantes es perfecto. Las normas internacionales aceptan cierto nivel de inexactitudes, de hasta quizás un 3 por ciento” del registro electoral, siempre y cuando no beneficie a ningún partido político en particular.

Añade que un estudio de la UCAB del 2012 había encontrado que aunque Venezuela tiene un alto porcentaje de votantes registrados — 97 por ciento de la población en edad de votar — “eso está de acuerdo con el que registran países latinoamericanos comparables”.

La coalición de la oposición de Venezuela, MUD, dijo que antes de las elecciones del 2013 aunque el número de mayores de 18 años había crecido un 4.3 por ciento en los tres años anteriores, el número de votantes registrados había aumentado un 7.3 por ciento. Pero la MUD había encontrado que el registro electoral era “aceptable”, dijo el informe del Centro Carter.

Sin embargo, después de las elecciones del 2013, la coalición de la oposición informó que hubo cerca de 300,000 votos emitidos bajo el nombre de personas fallecidas. Eso representó el 1.5 por ciento el padrón electoral.

El informe del Centro Carter llegó a la conclusión de que a pesar de la supuesta ausencia de fraude masivo en el registro electoral, la Organización de Estados Americanos, la Unión Europea y el Centro Carter “han recomendado, desde hace tiempo, una amplia auditoría de la lista de votantes”.

Mi opinión: Si Maduro quiere demostrar al mundo que las elecciones legislativas de este año no serán una farsa, debería nombrar un Tribunal Electoral Nacional creíble — ésa fue una de las principales demandas de las protestas estudiantiles del año pasado, que dejaron 43 muertos — , permitir una auditoría del registro electoral, y dar a los candidatos opositores el mismo tiempo en televisión que a los oficialistas.

Eso puede ser pedirle demasiado a un gobernante que ha arrestado a los principales líderes de la oposición, incluyendo al alcalde de Caracas, Antonio Ledezma, y a Leopoldo López, bajo cargos ridículos.

Pero si Estados Unidos y algunos países de América Latina hablan en serio cuando dicen que la crisis de Venezuela debe resolverse en las urnas, deben empezar exigiendo a Maduro tomar esas medidas para darle credibilidad al proceso electoral, ya mismo.

Entrega de decodificadores de televisión digital en Campana

Inclusión Social

Otros 200 vecinos recibieron sus decodificadores y antenas de la Televisión Digital Abierta

Dando continuidad a las políticas públicas de inclusión social que impulsa el Gobierno Nacional, el Municipio de Campana acompañó una nueva entrega de decodificadores y antenas de Televisión Digital Abierta (TDA)  garantizando, de esta manera, el acceso universal a la televisión de aire de modo gratuito.

El acto se concretó el pasado martes en la sede de la Secretaría de Desarrollo Humano donde se entregaron 200 equipos a vecinos de nuestra ciudad que cumplían con las condiciones para acceder en forma gratuita a este beneficio: beneficiarios de Planes Sociales y Pensiones no Contributivas y Jubilados y Pensionados con haberes mínimos nacionales y/o provinciales.

En esta ocasión, personal de la ArSat (Empresa Argentina de Soluciones Satelitales) acompañó la entrega, ofreciendo la instalación de los equipos en el domicilio de los vecinos también de manera gratuita. Para ello, se elaboró un cronograma de instalación para las próximas dos semanas acordando personalmente la visita a cada hogar.

Cabe recordar que quienes no pueden acceder en forma gratuita a estos decodificadores por no reunir los requisitos necesarios, pueden adquirirlos en cualquier comercio de electrodoméstico a un precio accesible.

No obstante, todos los televisores de última generación traen el decodificador integrado por acuerdo del Estado Nacional y los fabricantes de los mismos. Por lo que con la sola colocación de la antena también pueden acceder a la TDA.

En Campana, en estos momentos está funcionando una grilla de 20 canales, siendo 4 de ellos en HD. Se prevé que con el paso del tiempo se incorporen más canales.